汽车电子厂商全速进军应用领域

汽车电子市场快速增长来自于汽车和电子两大产业的合谋：一方面，汽车厂商将电子技术应用视为提升安全、舒适、环保和娱乐的主要手段，以作为卖点提升汽车附加值；另一方面，半导体厂商也将拥有长期、稳定利润的汽车电子领域视为新的增长点，纷纷加大投入，以躲避3C领域的残酷竞争。
    研究机构Strategy Analytics的数据显示，2006年全球汽车半导体市场比2005年增长了6.8%，达175.3亿美元，预计未来5年将保持8%的年复合增长率。该机构副总裁Chris Webber表示，增长主要来自安全、舒适和信息娱乐三大领域。
    安全应用是最大的驱动力，源于现有被动安全系统(如ABS、VSC/ESP和乘客保护)渗透率提升，以及引 入新的主动先进驾驶员辅助系统(ADAS)，如自适应前灯(headlamp)、自动巡航控制、盲点监控测(BSM)、车道偏离警告(LDWS)、夜视、驾驶员睡意检测等系统。
    而舒适和便利性则来自于车身系统，这是另一个高增长领域，特别是无源遥控开锁(PKE)、电动(门、后备箱)闭锁系统、雨刷和LED照明等。随着它们的联网越来越多，也推动了对总线收发器、网关和协议处理的需求。
    汽车信息娱乐是众所周知的热点。尽管成熟的音频功能仍然是车内娱乐的核心，但移动视频、数字和高清广播、无线连接、汽车导航等各种新技术和应用正在涌入。汽车信息娱乐系统正在演变为一个融合了各种新兴技术的大平台——集娱乐、通信及移动办公等功能于一体。
    与全球汽车电子市场快速稳定增长相比，中国汽车电子市场更是如火如荼。据赛迪顾问(CCID)统计，2006年中国汽车电子市场达867.6亿元，增速高达40%，预计2007到2011年复合增长率将超过20%，2011年销售额将达到2,400亿元的规模。
    意法半导体(ST)大中国区汽车产品部总监刘建宏表示，除了汽车中半导体含量不断提升的全球性趋势外，中国汽车产业高速增长，以及中国汽车中半导体含量偏低导致了中国汽车电子市场火爆。2006~2011年，欧美汽车需求量年复合增长率仅为1%，而中国达8.2%；2006年中国每台汽车中平均电子元器件的成本接近150美元，而欧洲大约为350美元！他还预计，2010年前，全球汽车中平均元器件成本将达400美元。
    在本土汽车产业发展和自主研发的推动下，一批中国汽车电子厂商也迅速成长，并正在超越车载娱乐产品，扩展到信息娱乐、车身电子和少量的引擎和安全。刘建宏表示：“中国汽车电子这几年的提升，主要是在车身电子，除了功能有明显的进步外，特别是树立了质量的概念。在中国，价格可能是最大的问题，可是除了便宜外，他们也在追性能，现在又开始追质量。从价格到追性能到下一步追质量，他们的观念不断改变和提升。我们很高兴看到中国企业质量意识有提高，这符合世界的潮流。”
    他介绍说，信息娱乐方面，早期中国汽车电子厂商的产品主要是汽车音响，估计全球60~70%的汽车音响都是在中国生产，随着这几年中国开放导航市场，未来5年汽车导航会是一个非常大的推动力。车身电子方面，很多本地模块厂商投入开发好几年了，现在成果渐渐地显现出来了，奇瑞、长安和东风等车厂都在支持本地车身模块，它们的质量和性能越来越好。下一步就是引擎控制和安全方面，实际上中国已经有十几家投入研发引擎控制，得益于一些海归和高校，有几家已经量产，几个车厂已经开始采用本地设计的引擎控制器。刘建宏总结说：“汽车电子国外发展了几十年，中国最近几年才开始，需要一个过程，不过，中国厂商的成长和追赶速度非常快。一个车有40~50个项目。” 
    清华大学汽车工程系教授袁大宏也表示：“中国汽车电子产业近几年来有了可喜变化，国内自主开发的车型使用本地电子控制系统逐渐增多。例如，柴油机电子控制系统、汽油机燃油喷射系统、ABS、电动转向系统等已经批量投入使用。”
    与成熟的欧美汽车产业不同，中国整车或模块制造商的设计经验不足，因此需要上游半导体厂商和分销商提供更强的技术支持。为了抢占中国汽车电子市场，上游厂商纷纷加强在华研发和技术支持团队，并携手相关高校，以提供较为完整的设计方案和技术支持。
    例如，英飞凌科技先后和上海同济大学、天津大学成立了汽车电子实验室，前者侧重于车身电子，后者将主要面向发动机管理系统、动力总成控制和信息娱乐等领域。
    iSuppli的数据显示，2006年ST是中国汽车市场的第一大供应商。ST汽车产品部在大中国区4个城市有150多名员工，包括上海的车身和动力总成设计中心，深圳的汽车音响和导航芯片设计中心，台北针对GPS导航应用的多媒体实验室。
    刘建宏介绍说，ST的策略包括为中国市场定制ASSP、为中国一线厂商开发ASIC、为完整解决方案提供特殊的应用支持，以及为本地市场成立的设计中心和应用团队，目标是为客户提供成套解决方案。
    不过，消费领域流行的“Total solution”在汽车领域并不通行，汽车电子厂商需要有自己的研发能力。刘建宏解释说，消费领域半导体厂商可以把板子都设计好，下游厂商照抄和生产，没有任何问题，但在人命关天的汽车领域不行，我们不能够说给汽车电子厂商设计方案，我们可以把设计思路、软件和方案甚至更多一些东西给模块厂商，但他们要做最后的确认，包含软件和硬件确认，还要上车做实验，现场测试和标定是非常重要的一环。
    他表示，以欧洲为例，一个模块的开发周期为三年，其中有一半以上的时间是在做后面的标定和测试，所以汽车模块后面这一块工作非常重要，需要车厂和模块厂商合作，当然ST是在旁边协助，但是不能够提供最终的东西给客户。英飞凌汽车电子系统FAE Philippe Boeschlin也有类似的困惑：“中国本地的汽车行业一级供应商向我们提出最常见的问题是，是否能够提供详细的参考设计？” 
    Boeschlin建议说，对于本地一级供应商来说，当务之急是尽快学会和施行国外已经应用的更为严格的设计确认、产品测试标准以及仿真模拟流程来保障系统的可靠性。仅仅设计而不进行严格的测试，对于产品的质量和可靠性来说将是一大“挑战”，当然，若还想得到长期的回报以及更高的市场价值，那将更具“挑战性”。